was die meisten "chips" tun ist:
-vorverstellte zündung, soll bringen das der brennvorgang ehr gestartet wird (motor neigt zum klopfen, da aber sowieso jeder motor heutzutage (C20XE inclusive) ne klopfreglung hat, wird die zündung wieder zurückgefahren und im oberen drehzahlbereich eventuell der notlauf aktiviert)
-erhöhter benzindruck (bei motor ohne weitere leistungssteigerung absolut 0 sinn, weil der seriendruck eh mehr als ausreichend ist, ergebnis ist ehr n erhöhter verbrauch)
-im teillastzahlbereich n höheren lambda-wert um den ominösen weniger-verbrauch zu erreichen, dummerweise dann auch weniger leistung
-im vollastbereich geringeren lambda-wert für ne fettere verbrennung, die zwar mehr kraftstoff verbraucht aber keineswegs leistungssteigernd sein muss
-98oktan kennfeld (genauso sinnvoll wie v-power, ohne erhöhte verdichtung 0 sinn, sowieso nur dazuda um die folgen von punkt 1 zu mindern)
-drehzahlbegrenzer raus (beim serienmotor 0 sinn da mind. 500 u/min vor diesem die drehmomentkurve sowieso schon beginnt zu fallen)
-bei turbomotoren mit elektronischer ladedruckreglung kann der ladedruck angehoben und so wirklich ca 25% mehrleistung bereitgestellt werden
der "chip" is beim saugmotor immer das LETZTE bauteil das für ne leistungssteigerung geändert wird, dann kann er wenn er gut programmiert ist das tüpfelchen auf dem "i" sein
der folgende text zum thema stand mal auf der homepage eines sehr namenhaften opeltuners, dessen gründer vor 30 jahren schon walter röhr's rallyeweltmeister-motor gebaut hat
CHIP-TUNING: Zucker oder Zitrone?
Das kommt ganz drauf an!
TYPISCHER FALL KLEINANZEIGE:
Kommt einer her und bietet gleich 20 PS plus beim Astra 2.0-16V. Ganz einfach und problemlos, durch Austausch eines kleinen Chips in der Black Box, Deckel auf, Chip raus, neuer Chip rein, Scheine her, und adios muchacho. Funktioniert sogar ambulant auf dem Autobahnparkplatz nachts um halb elf.
Aber hallo! Spätestens jetzt sollten Sie schweißgebadet erwachen, denn so ein Angebot hat den selben zweifelhaften Stellenwert wie todsichere Lottosysteme, Kredite per Nachnahme oder Frisbee mit Tellerminen. Überraschungen sind garantiert.
Was nicht garantiert ist, ist der Leistungsgewinn. Im Klartext: Bei unveränderten Serien-Saugmotoren sind die Grenzen des Leistungsgewinns extrem gering. Beeinflussbar sind hier manchmal der Drehzahlbegrenzer (das kann bessere Anschlüsse bringen) und eventuell die Klingelreserven des Motors (die der eingebaute Sensor beim Astra 16V gleich wieder zurechtrückt). Auch stärkere Gemischanreicherung ist schon vorgekommen. Dann hat der Wagen wenigstens mehr verbraucht, aber mehr als 2 bis 3 PS Leistung sind nicht dabei herausgekommen.
Beliebter Trick ist dann die Leistungsmessung:
Stolz wurden 12 oder so Extra-PS demonstriert, aber kein Kunde wurde je darauf hingewiesen, dass manche Motoren bei Opel generell gut im Futter stehen und die Serienleistung großzügig nach oben streut! Leicht veränderte Situationen bei getunten Motoren. Geänderte Rahmenbedingungen erfordern geänderte Computer - aber das geht nicht aus dem Kochbuch zu machen, sondern muss am laufenden Objekt programmiert werden - denn jeder Motor ist anders! Beispiel ist hier das Diagramm des 4,1-Liter-Motors im Omega mit dem Vergleich von Seriensteuergerät zur angepassten Motronik. Mit einem anderen Motor würde ein solcher "Chip" kaum harmonieren, Leistungsverlust und sogar Motorschäden können auftreten. Nochmals anders die Situation bei Turbomotoren. Ist der Ladedruck per Computer reguliert, hat man hier durchaus die Möglichkeit, drastische Leistungssteigerungen mit einem Hauruck-Chip zu erlangen. Allerdings sind die Regale einschlägiger Automobilhersteller voll mit Garantieschäden, die leicht erkennbar auf Wildwest-Programmierung zurückzuführen sind. Nichts tut dem Portemonnaie mehr weh, als in diesem Bereich auf Enterprise-Ladedrücke hereinzufallen.
Hier spielt die Erfahrung mit. Wir wissen, in welchem Bereich der Ladedruck wieweit zurückgenommen werden muss, um Pleuelpüree an geschmolzenen Kolben zu vermeiden. Die Leistung soll halt nicht nur Minuten vorhalten, sondern möglichst ein ganzes Autoleben. Fazit also: "Chiptuning" nein - aber "Motronic-Abstimmung" ja. Wie heißt es so schön "man sollte lieber jemanden fragen, der sich damit auskennt". Dazu zählen wir ganz unbescheiden auch uns. Man kann die Pferdestärken natürlich auch andersherum heranfüttern: Bei unverändertem Seriensaugmotoren ist der Leistungsgewinn durch Chiptuning gering, was liegt also näher, als durch begleitende Maßnahmen wie Sportauspuffanlagen mit geringem Rückstau, Verbesserungen des Ansaugsystems oder auch sportliche Nockenwellen eine sportliche Komponente hineinzubringen. Und je mehr man ändert, desto sinnvoller wird das.
